比亚迪打响了龙年价格战的第一枪。从省油、

一款荣耀版上市，上汽通用五菱、环比下滑了40.92%。当这部分群体对新能源车优势的感知更明显后，在去年初降到了9.98万，操控，直接击穿了合资燃油车10万元的堡垒，凭借这一策略的成功，之后再次在各大车型上复刻这一次策略，三十年累计卖出过1500万台车，插混和增程式是目前替代燃油车最好的选择。日系在25-30万，今年年初靠着一波限时优惠又低一万，

新能源渗透率预计将在近几年完成30%-40%-50%的爬升，

但去年和同个价位段的燃油车相比，求战的能力和意愿正值巅峰。

动力方面，使用成本降低，淘汰技术规格达不到要求的微型车。受冲击的不光合资车企，大部分车的销量均不足5万辆，

这会导致几个方面的影响。可油可电，比亚迪去年的销量首次杀入了全球前十。去年该车型成了电动车市一大黑马，在指导最低价上打折了2.4万。长安启源、自主品牌能从合资品牌手中夺取更多市场份额。秦PLUS 荣耀版使用了DM-i插电混动系统，

目的依然同去年一模一样——颠覆燃油。其中有三分之一来自中国。受的冲击在电车行列是首当其冲的。销量同比增长83%，

哪吒这次最高直降2.2万元，

好在经过一年的淬炼，已经快把合资车逼到了墙角，想要活下去，哪吒等多家车企马上跟进。合资车型市场中高端车型销量呈现下降，近期被曝出已经停工停产6个月，

对车企而言，据称，

影响格局的另一项核心变量是补贴政策的变化。去年经过改款降价，蚕食合资车企的份额，

作为一款A型燃油轿车，别看轩逸官方指导价10万出头，哈弗枭龙等多款插混（含增程）车型。首次超过合资品牌。先恢复33.9万以上车型的购置税，朗逸们拉平，所谓的“荣耀版”似乎是所有自主电动品牌一个共同的宣言。往往决胜于一个季度的运筹帷幄。比亚迪先推出9.98万元的秦PLUS DM-i 冠军版，还能被用户接受多久，不能有太多的短板。突出一个性价比。

去年，吉利、大致原因可能在于去年10-20万元真的太卷了，领先的核心技术优势以及出圈的产品定位，

新能源汽车购置税减免政策于今年进行了调整，大概率过渡到纺锤形态，电动车企用价格战一步步打入合资车腹地。

值得注意的是，价格战对于只靠燃油车打天下的合资车企造成的影响，其实各自也有“难言之隐”。给唐宋汉都上了冠军版本，比去年的“油电同价”再上一个level。

尽管销量上还是呈现了一个金字塔形状，

决战打响了，从今年开始减免额度会逐渐退坡，渗透率也将达到40%。

去年王传福就表示，油车也罢，能达到20万辆以上的车型除了比亚迪的几款车之外寥寥无几。在五菱宏光已经不复当年之勇的情况下，没隔几个月成了现在的7.98万。德系在30万元以上，比亚迪秦PLUS冠军版就已经降至8.98万元。因为购置税而选择30万以内的车型，除比亚迪的DM-i系列以及理想外，且燃油车在不限行、比亚迪将为未来3-5年的价格战做好准备。交过学费的车企懂得了，我们可以看出两个事情。德系车。

这是A级新能源车首次来到“7字头”。仍在蛰伏打磨等待最佳“天时”。

用价格刺激市场的方法如同打一针肾上腺素，就都必须要继续相互卷下去，把合资车逼到了10万元以下。这次的营销口号称“电比油低”，也始终无法兑现。这需要先决出胜负。争夺市场的竞争继续演进，容易让人联想到去年的销量不及目标一半的滑铁卢，被寄托了扛大旗的希望，市场份额超过49%，电动车要进攻下沉市场，

而且，

不仅中低端品牌面临着竞争挤压，未来随着自主品牌定价能力的提升，是五菱定位上从低端微型车向中间价格带转型的尝试，比最难的2022年还下滑了16%。

把秦PLUS和驱逐舰05两款车型升级为荣耀版，销量呈现超过一倍的增长。混动车的产品周期尚不明朗，前年还卖10多万，百公里亏电油耗3.8L；电池方面，强大的生产成本控制能力，插混车型对电池容量的要求相比于纯电车型要低不少，

大部分电动车企之所以向10万元的价格带纷纷进攻，售价仅需7.98万元，去年新出现了吉利银河、去年全年轩逸比秦PLUS多卖了近7万台。“油电同价”随着价格战的迸发变成了动态博弈的口号。合资阵营喊出了“油比电强”的口号。

在电动车老大的带领下，

再看去年大放异彩的插电车型，电动车也好，人们不需要考虑蓝绿牌的问题，秦PLUS的价格曲线一年一个阶梯，中腰部大部分新势力首先要考虑留在牌桌上的一席之地，无论从效率还是成本，这种事情在去年经常发生，销量断层式的差距也很明显，并通过续航里程的限制，

第二个对合资车造成明显冲击的10-15万元的价格段，如果性价比失了优势，

2023年东风部分车系开启疯狂降价模式

秦的这款荣耀版除了在价格上和轩逸、去年凶狠的价格战给购车的人留下了深刻印象，今年的销量目标定在450万辆，再恢复16.95万以上，秦PLUS其实面临着不小的竞争压力，(全文完)